Его отец, грузин, был мировым судьей. К. окончил военное училище и в годы первой мировой войны служил в русской армии в чине офицера-артиллериста. На фронте он познакомился с авиацией, и с тех пор самолеты стали главным делом его жизни. Когда в 1919 г. К. был послан в Париж для продолжения военного образования, он решил отказаться от специальности артиллериста, и поступил в Высшую авиационную школу. Узнав в 1921 г., что в Грузии к власти пришли большевики, К. решил не возвращаться на родину. Он понимал, что эмигранту будет непросто найти хорошую работу, поэтому счел необходимым получить еще одну профессию. К. окончил Высшую электротехническую школу во Франции, но никогда не работал по этой специальности. Получив диплом авиационного инженера, К. поступил конструктором в фирму "Societé Industrielle", принимал участие в создании 1-местных гоночных самолетов "Bernard" и "Ferbois", на последнем таком самолете в 1924 г. был установлен новый мировой рекорд скорости. Тогда же он занялся по собственной инициативе проектированием гигантского пассажирского самолета для полетов из Парижа в Нью-Йорк. 7-моторный цельнометаллический моноплан весом около 50 тонн должен был перевозить 50-60 пассажиров на расстояние в несколько тысяч километров.

В 1927 г. познакомился в Париже с Ч.Левиным - эксцентричным американским миллионером и авиационным меценатом. К. рассказал ему о своем замысле и показал модель гигантского самолета. Идея настолько понравилась Левину, что он предложил К. и его коллегам немедленно переехать в США, чтобы приступить к работе над этим проектом, пообещав финансировать все расходы. В конце 1927 г. К. прибыл в Нью-Йорк. Прежде чем создавать дорогостоящий самолет-гигант, было решено построить его уменьшенный 1-моторный прототип для пробного перелета из Нью-Йорка в Москву. Испытания экспериментальной машины, получившей название "Uncle Sam" в 1929 г. окончились неудачей. Левин, решив сэкономить, установил на самолете менее мощный, чем требовалось по расчетам, двигатель. В результате тяжело нагруженный топливом самолет не смог оторваться от земли. На этом сотрудничество с Левиным закончилось. Некоторое время К. работал инженером в филиале фирмы "Fokker" в США. В 1931 г. встретился с известным летчиком и изобретателем А.Прокофьевым-Северским, эмигрировавшим из России после Октябрьской революции. Северский предложил ему должность главного инженера в только что созданной фирме "Seversky Aircraft Corp." в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк"), и К. охотно согласился. Творческое сотрудничество 2-х талантливых специалистов дало отличные результаты. В 1930-е гг. фирма Северского произвела такие превосходные для своего времени самолеты как амфибия SEV-3, на которой был установлен мировой рекорд скорости, учебно-тренировочный самолет нового поколения АТ-8, первый американский, скоростной истребитель-моноплан Р-35. 2-местный конвойный истребитель 2РА. Сейчас трудно сказать, какую роль играл К. в создании каждой из этих машин. Можно предположить, что Северский, обладавший склонностью к изобретательству, являлся генератором общих идей, а имевший лучшую теоретическую подготовку К. занимался научным анализом и детальной проработкой проектов. О серьезном аналитическом подходе К. к проектированию самолетов свидетельствует, в частности, его статья об особенностях прочностного расчета металлических корпусов "летающих лодок" ("Stress analysis of flying boat hulls"// Aviation Engineering, 1932, № 4), появившаяся в период работы над гидросамолетом SEV-3.

В 1939 г., когда по решению совета директоров Северский был смещен с поста президента фирмы, а сама фирма переименована в "Republic" К. назначили вице-президентом и руководителем конструкторского бюро фирмы. С этого момента и до начала 1960-х гг. он являлся главным конструктором всех самолетов фирмы "Republic". Назначение К. на новый пост совпало с началом второй мировой войны. Америка еще сохраняла нейтралитет, но подготовка к войне уже началась. Военные требовали новых, более совершенных боевых самолетов. Ответом на эти требования было появление самолета "Republic Р-47 Thunderbolt" - самого большого и самого мощного истребителя периода второй мировой войны. Первый полет Р-47 состоялся 6 мая 1941 г. Наличие турбонагнетателя, приводимого в действие потоком выхлопных газов от двигателя, обеспечивало самолету превосходные летные качества на больших высотах (на последних модификациях самолета его скорость составляла почти 700 км/ч), а значительная емкость топливных баков - необычно большую дальность полета. Если учесть также мощное вооружение и высокую боевую живучесть благодаря сравнительно малой уязвимости двигателя воздушного охлаждения и мерам по бронезащите пилота и агрегатов самолета, то становиться понятным, почему Р-47 "Thunderbolt" нередко называют лучшим истребителем второй мировой войны.

Серийное производство самолета началось в марте 1942 г., в начале 1943 г. Р-47 приняли "боевое крещение" в составе 56-й Американской истребительной группы, базировавшейся на Британских островах. Первое время летчики скептически относились к непривычно большому и казавшемуся неуклюжим самолету, ему даже дали насмешливое прозвище "Jug" ("Кувшин") из-за бочкообразного фюзеляжа. Но когда Р-47 отлично проявил себя в боях, отношение к нему изменилось. Самолет применялся на всех фронтах как истребитель завоевания господства в воздухе, истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик и самолет поддержки земных войск. До конца 1945 г. было произведено более 15 тысяч Р-47, на них было сделано 564 тысячи боевых вылетов, во время которых уничтожено или повреждено почти 12 тысяч самолетов противника, 86 тысяч железнодорожных вагонов, 6 тысяч бронетранспортеров и танков. При этом относительный уровень потерь Р-47 был наименьшим среди применявшихся в войне с Германией американских истребителей. Истребители Р-47 поставлялись в другие страны антигитлеровской коалиции - Англию, СССР (СССР получил 195 самолетов Р-47D), Свободную Францию. После войны Р-47 состоял на вооружении 15 государств. Создание К. самолета Р-47 принесло фирме "Republic" процветание и известность. К концу войны эта была одна из крупнейших в мире авиастроительных компаний.

Когда скорость истребителей приблизилась к 700-километровой отметке, стало очевидно, что дальнейшее увеличение мощности поршневого двигателя уже не может дать заметных результатов. Поэтому в середине 1944 г. К. приступил к проектированию самолета с реактивным двигателем. Такой самолет, F-84 "Thunderjet", был построен в конце 1945 г. Это был один из первых в США реактивных истребителей. Самолет представлял собой принципиально новую конструкцию. Крыло приобрело прямолинейные очертания, фюзеляж стал более узким и длинным, была разработана новая схема шасси с носовой стойкой. Воздух, идущий от воздухозаборника в носу самолета по 2-м каналам, огибающим кабину пилота, поступал к двигателю, расположенному в средней части фюзеляжа. Такая компоновка не оставляла места для размещения топлива в фюзеляже, и баки с горючим располагались внутри крыла. F-84 поступил на вооружение в 1947 г. Он являлся достойным преемником истребителя Р-47. При максимальной скорости 950-1000 км/ч F-84 имел мощное вооружение (6 крупнокалиберных пулеметов и ракеты) и мог нести на подкрыльевых подвесках солидный груз бомб (до 900 кг). Вариант F-84G был снабжен системой дозаправки топливом в воздухе, что позволило подразделению этих самолетов в августе 1953 г. совершить рекордный по дальности для реактивных истребителей перелет из США в Англию. Всего было построено 4457 самолетов F-84.

"Thunderjet" первое время принимал участие весьма успешно в войне в Корее. Но когда на вооружении северокорейских ВВС появились советские истребители МиГ-15 со стреловидным крылом, К. понял необходимость срочной модернизации своего самолета. В рекордно короткий срок - за первые 6 месяцев 1950 г. - фирма "Republic" спроектировала и изготовила вариант самолета со стреловидным крылом - F-84F "Thunderstreak". Максимальная скорость возросла до 1150 км/ч.

Последним истребителем, созданным под руководством К., был сверхзвуковой самолет "Republic F-105 Thunderchief". Проектирование этой машины началось в 1951 г. как инициативный проект, а первый полет самолет совершил в конце 1955 г. F-105 создавался на замену F-84, обладал вдвое большей скоростью и значительно превосходящей грузоподъемностью. В конструкции самолета было много нового: боковые воздухозаборники имели скошенные заостренные кромки для того, чтобы минимизировать влияние скачков уплотнения на обтекание задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Поперечное управление на сверхзвуковых скоростях, когда эффективность обычных органов управления снижалась, осуществлялось с помощью выдвигающихся из крыла пластин (интерцепторов). Продольное управление достигалось отклонением цельноповоротных поверхностей горизонтального оперения. Створки регулируемого сопла двигателя могли отклоняться наружу на большой угол, выполняя, таким образом, функцию воздушных тормозов. На заводах США было произведено более 1000 самолетов F-105 различных модификация. F-105 широко применялись американцами во время войны во Вьетнаме, в основном как бомбардировщики и самолеты поддержки наземных войск: они принимали участие в 75 % боевых операций с использованием авиации. Если Р-47 был одним из основных американских истребителей во второй мировой войне, то F-105 по праву можно считать "рабочей лошадью" ВВС США в годы вьетнамской войны.

В 1950-е гг. фирма "Republic" стала лидером в производстве реактивных истребителей-бомбардировщиков. Главный конструктор этих самолетов К., находился в зените славы. Он был членом Национальной аэронавтической ассоциации, Международного авиационного сообщества и целого ряда других влиятельных организаций, имел степень почетного доктора наук. Однако К. занимался не только созданием истребителей. В конце 1944 г. он построил легкий самолет-амфибию RC-3 "Seabee" с 4-местной кабиной - своего рода "летающий автомобиль" нетипичной для К. машиной был и дальний 4-моторный фоторазведчик XF-12 с 4-мя поршневыми двигателя Пратт-Уитни R-4 360. Он создавался для стратегической разведки над Тихим океаном и должен был обладать огромной дальностью полета - более 7 тысяч километров. Максимальная скорость самолета составляла 724 км/ч; это был самый скоростной в мире многомоторный самолет с поршневыми двигателями. Столь впечатляющие летные характеристики были достигнуты за счет исключительной обтекаемости внешних форм самолета и использования энергии выхлопных газов как источника дополнительной тяги (удлиненные задние части мотогондол имели форму реактивных сопел). В связи с окончанием военных действий самолет не строился в серии.

К. всегда отстаивал значение эстетичности конструкции. "Опыт показывает. Что законы аэродинамики и законы эстетики близки друг другу. Как правило, то, что красиво внешне, является совершенным и в смысле аэродинамики", - говорил он. Проектируя военные самолеты, К. интересовался, прежде всего, обтекаемостью и конструктивным совершенством летательного аппарата. Пулеметные установки, подвесное вооружение, внешние топливные баки, стартовые ускорители и все прочие "наросты" на теле самолета, делающие его боевой машиной, он воспринимал как досадные помехи, возникающие по требованию людей, не понимающих красоты и не любящих самолет сам по себе.

К. жил в пригороде Нью-Йорка, в Хантингтоне, с женой Джинн Роббинс. Детей у них не было. В 1962 г., после почти 40 лет авиаконструкторской деятельности, К. решил покинуть фирму. Но размеренная жизнь пенсионера оказалась не для него, и уже через 3 месяца он вернулся в "Republic", на этот раз как консультант. В сентябре 1964 г. из-за служебного конфликта К. ушел с этой должности, но когда в 1965 г. фирма "Republic" слилась с компанией "Fairchild Hiller", он вновь занял место консультанта по проектированию летательных аппаратов. На этом посту он оставался до конца жизни, участвовал в разработке новейших боевых самолетов.

Лит.: Who^,s is Who in World Aviation. Washington, 1955; Соболев Д.А. Главный конструктор фирмы Рипаблик // Крылья Родины, 1993, № 11-12.

Арх.: Biographical Sketch of Alexander Kartveli; Kartveli and Thiebot // National Air and Space Museum^,s Archive, USA.