Родился в семье потомственных дворян. Предки его были военными, и только отец изменил этой традиции, посвятив свою жизнь искусству и став известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский - его сценический псевдоним). Сыну он решил дать военное образование. П.-С. был зачислен в Морской кадетский корпус, который окончил в декабре 1914 г. в чине мичмана. Но карьера моряка молодого человека мало интересовала. Он мечтал стать военным летчиком. Интерес к авиации пробудился в нем с юношеских лет под влиянием отца, который к тому же являлся одним из первых летчиков-любителей.

Вскоре П.-С. представилась возможность осуществить мечту. В 1914-1915 гг. в России при Военно-морском флоте начали создавать авиационные группы, предназначенные для морской разведки и совместных действий с кораблями. Среди молодых моряков, направленных в авиационную школу для подготовки летчиков морской авиации был мичман П.-С. 2 июля 1915 г. он сдал экзамен и получил звание морского летчика.

Летная служба П.-С. началась на базе гидросамолетов, на острове Эзель, расположенном у входа в Рижский залив. Через несколько дней случилось несчастье: 6 июля 1915 г. при посадке самолета, на котором П.-С. летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Летчик был тяжело ранен, механик самолета погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели почти полностью ампутировать П.-С. изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться ходить сначала на костылях, а потом без костылей, с деревянным протезом ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.

В начале 1916 г. П.-С. приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. В этот период начал пробуждаться конструкторский талант П.-С. Его первые технические идеи были направлены на улучшение боевых качеств гидросамолетов. Он предлагал усилить вооружение "летающих лодок", высказывался за подвижную установку пулеметов, применение бронеплит для защиты экипажа.

Но изобретательская деятельность не давала ему полного удовлетворения. П.-С. был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы доказать это, он без разрешения выполнил полет на новом типе самолета. За нарушение дисциплины П.-С. был арестован, и его спасло только вмешательство Императора Николая П, прослышавшего про этот необычный случай. В знак восхищения перед отвагой и волей пилота-инвалида царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил П.-С. вернуться к летной службе. Вскоре молодой авиатор показал себя как выдающийся боевой летчик, и в 1917 г. ему был присвоен чин лейтенанта.

С началом активной летной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полетами П.-С. занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении он разработал конструкцию балансирного руля направления, а затем и балансирных элеронов, сконструировал регулируемые педали, позволявшие изменять расстояние между сидением летчика и блоком управления в кабине. Большой заслугой П.-С. явилось создание им зимой 1916-1917 гг. лыжного шасси для "летающих лодок" Григоровича, что позволило использовать гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы, когда вода покрывалась льдом.

К моменту Октябрьской революции 1917 г. П.-С. был одним из самых известных летчиков-асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почетное Золотое оружие и орден Георгия, врученный лично главой Временного правительства - А.Керенским. Был награжден специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Он обладал званием командующего истребительной авиацией Балтийского флота, имел должность технического консультанта при Адмиралтействе.

В сентябре 1917 г. П.-С. предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись, по просьбе командования, на фронте. Но после захвата власти большевиками, и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте решил воспользоваться этой возможностью, чтобы навсегда покинуть страну. П.-С. прибыл в США в марте 1918 г. и поступил на службу в русское посольство в Вашингтоне. Тогда же он изменил свою труднопроизносимую для иностранцев двойную фамилию и стал просто Александром Северским. Должность помощника военно-морского атташе по вопросам авиации предоставила ему возможность познакомиться со многими американскими авиационными деятелями, что очень пригодилось в дальнейшем. Но дипломатическая деятельность оказалась недолгой: после заключения российским правительством сепаратного мира с Германией посольство было закрыто.

Оставшись не у дел, П.-С. стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с генералом У.Митчеллом - убежденным сторонником развития бомбардировочной авиации, "крестным отцом" американских стратегических военно-воздушных сил, и П.-С. поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала и он предложил П.-С. место инженера-консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне.

Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 г. П.-С. основал фирму "Seversky Aero Corр.". Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. Это устройство автоматически определяло угол прицеливания, "подсказывало" летчику нужный курс и в нужный момент автоматически осуществляло сброс бомб. После успешных испытаний правительство США в 1925 г. купило у П.-С. права на данное изобретение за 50 тысяч долларов. Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы изобретательской деятельности. Совместно с Л.Сперри, создателем первых автопилотов, П.-С. разработал автомат контроля за сносом самолета ветром, который мог применяться в условиях полета вне видимости земли и являлся важным дополнением к устройству для автоматического управления самолетом. К изобретениям этого периода относятся также роликовое лыжное шасси, позволявшее самолету взлетать и садиться на неприспособленные площадки, например, на вспаханное поле, и даже преодолевать канавы, механизм заправки горючим в полете и целый ряд других технических усовершенствований.

В ноябре 1927 г. П.-С. получил американское гражданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе. Успешное развитие дел было нарушено тяжелейшим экономическим кризисом, разразившимся в США в конце 1920-х гг. Среди тысяч обанкротившихся предприятий оказалась и фирма П.-С. В очередной раз все пришлось начинать заново. К началу 1930-х гг. П.-С. разработал проект самолета-амфибии. Для реализации этого замысла он собрал вокруг себя несколько единомышленников, и в феврале 1931 г. в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма "Seversky Aircraft Corp." П.-С. являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем; главным инженером был его соотечественник - талантливый авиационный специалист Александр Картвелли. Самолет-амфибия SEV-3, рассчитанный на 3-х человек, был готов к лету 1933 г. Это была подлинно новаторская машина. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированная обшивка крыла была покрыта сверху гладкими металлическими листами. Это, наряду с хорошо обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате, по показателям максимальной скорости (305 км/ч) амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Внутренняя полость крыла представляла собой топливный бак, что также являлось новшеством. Закрылки и аэродинамические тормоза оригинальной конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. При взлете с воды колеса с помощью гидравлической системы могли убираться внутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. На самолете был установлен двигатель воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л.с.

Первый полет SEV-3 состоялся 18 июня 1933 г. П.-С. сам поднял в воздух свое детище. Испытания показали отличные скоростные качества машины: 9 октября П.-С. установил мировой рекорд скорости для самолетов-амфибий (290 км/ч); 15 сентября 1935 г. после замены двигателя новым (модификация SEV-3М, мощность 750 л.с.) был достигнут новый результат - 371 км/ч. Эта скорость оставалась рекордной для самолетов-амфибий с поршневым двигателем многие годы.

Вариант SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934 г., послужил прототипом для учебно-тренировочного самолета АТ-8. Цельнометаллический, со свободнонесущим моноплановым крылом и закрытой 2-местной кабиной - АТ-8 коренным образом отличался от применявшихся тогда для подготовки пилотов устаревших тихоходных самолетов-бипланов. Двигатель мощностью 400 л.с. позволял достигать скорость почти в 300 км/ч. Шасси было не убираемым, с обтекателями, но в кабине, имитирующей кабину самых современных боевых самолетов, для обучения летчиков был предусмотрен тумблер уборки и выпуска колес. Все это делало ненужным переучивание при переходе с учебных на военные самолеты и ускоряло тем самым подготовку летчиков. АТ-8 явился родоначальником учебно-тренировочных самолетов нового поколения.

В 1935 г., после того как новый самолет П.-С. получил первый приз на конкурсе учебно-тренировочных самолетов в США, управление ВВС заказало 30 АТ-8. Они использовались для обучения пилотов до 1939 г. В середине 1930-х гг. ведомство ВВС США объявило конкурс на создание самолета для замены истребителя Боинг Р-26. На конкурс фирма П.-С. представила созданный на основе самолета SEV-3 1-местный истребитель Р-35. В конструкции самолета были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытая кабина пилота, посадочная механизация крыла, гидроскопические навигационные приборы, новый двигатель Райт R-1820, 3-лопастный пропеллер изменяемого в полете шага. Правительственный заказ на 77 самолетов Р-35 дал возможность для дальнейшего роста фирмы П.-С., которая в 1937 г. вытеснила расположенную по соседству фирму "Грумман" и заняла ее производственные корпуса. Теперь "Seversky Aircraft Corp." представляла собой крупную самолетостроительную компанию.

На спортивных вариантах Р-35 был установлен ряд рекордов скорости и дальности: в 1937 и 1939 гг. летчик Франк Фуллер выиграл в США состязания в гонках на приз Бендикса; американская летчица Жаклин Кокран на самолете SEV-IXP установила 2 национальных женских рекорда (в 1937 и 1940 гг. превысила скорость 500 км/ч); 3 декабря 1937 г. П.-С. совершил беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гавану за 5 час.3 мин.; в тот же день Ж.Кокран выполнила на самолете П.-С. рекордный перелет из Нью-Йорка в Майями со средней скоростью 483 км/ч.

Другим направлением в деятельности "Seversky Aircraft Corp." стало создание 2-местного истребителя 2РА (1938).. Самолет предназначался для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошие аэродинамические формы и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность - более 5 тысяч километров. В зависимости от желания заказчика самолет мог устанавливаться на поплавки, к моторам могли крепиться звездообразные двигатели различной мощности - от 400 до 1200 л.с., за счет замены законцовок крыла могла быть изменена площадь несущей поверхности. Большинство указанных конструктивных изменений можно было осуществить в полевых условиях. В результате, помимо основного назначения - истребитель сопровождения, самолет мог быть быстро модифицирован в легкий бомбардировщик, дальний разведчик или тренировочный самолет.

Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету П.-С., поскольку с появлением скоростных бомбардировщиков считало, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителей, т.к. их скорость являлась гарантом их безопасности. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения - при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери американской стороны были так велики, что от подобных операций пришлось отказаться.

1930-е гг. были для П.-С. периодом активной изобретательской работы. Среди изобретений, сделанных им в эти годы, следует отметить оригинальную конструкцию убираемого шасси для самолетов-верхнепланов; воздушный тормоз и щеловой закрылок нового типа; складывающееся металлическое монопланное крыло; двойную телескопическую стойку шасси для самолетов палубного базирования; автоматическое якорное устройство и расщепляющийся подводный киль для гидросамолетов; противоштопорный парашют; регулируемое сидение пилота; новый способ балансировки органов управления. Многие его изобретения находили применение не только в авиации, но и в других областях техники, в частности, в автомобилестроении, на фирме "Крайслер".

Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность, к сожалению, не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было. Поэтому П.-С. сделал ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил, неожиданно для конструктора, из Советского Союза. В 1938 г. советское торговое представительство "Амторг" обратилось к П.-С. с предложением продать 2 самолета 2РА: амфибию и самолет с обычным колесным шасси, а также продать лицензию на производство этих самолетов в СССР. За это "Seversky Aircraft Corp." получила почти 1 миллион долларов.

С целью получения новых заказов П.-С. в начале 1939 г. предпринял турне по Европе. Его самолеты демонстрировались во Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии, Швеции. Конструктор сам выполнял на них показательные полеты, установил целый ряд новых рекордов скорости во время перелетов между европейскими столицами. За время пребывания в Европе П.-С. получил возможность детально ознакомиться с достижениями европейской авиации. По приглашению правительств Франции, Англии, Германии и Италии он посетил авиационные заводы и военно-воздушные центры этих стран и даже летал на некоторых новейших военных самолетах. В частности, он был первым американским летчиком, кому позволили опробовать знаменитый английский истребитель "Speedfire".

В апреле 1939 г., когда П.-С. находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров "Seversky Aircraft Corp." снял его с поста президента фирмы. Причин смещения было несколько. Во-первых, было недовольство финансовой политикой предприятия: П.-С. обвиняли в том, что он тратил слишком много денег на экспериментальные разработки, тогда как доходы фирмы из года в год снижались. Во-вторых, - скандал в связи с нелегальной продажей 20 истребителей Японии, являвшейся потенциальным противником США (официально все это было оформлено как продажа самолетов Сиаму). Свою роль сыграло и отрицательное отношение многих высокопоставленных военных к П.-С., которого считали ставленником попавшего в опалу генерала Митчелла. К тому же П.-С. часто нелестно отзывался о действиях военного руководства США.

П.-С. срочно вернулся в Нью-Йорк. Попытки доказать руководству фирмы, что экспериментальные работы необходимы и только они в конце концов могут принести компании успех и процветание, оказались тщетными. Он был вынужден покинуть созданное им предприятие. В сентябре 1939 г. фирма "Seversky Aircraft Corp." получила новое имя - "Republic".

П.-С. был глубоко уязвлен случившимся. Даже почетный приз Хармана, врученный ему в 1940 г. президентом США Ф.Рузвельтом за заслуги в области авиации, не заглушили чувство обиды. Он решил навсегда отойти от конструкторской работы. Однако деятельная натура не позволила П.-С. сидеть без дела. Он начал заниматься прогнозами развития военной авиации в период мировой войны. Так, с 1939 г. начался новый этап в жизни П.-С., в котором он проявил себя как незаурядный аналитик и военный стратег. Его прогнозы были поразительно точными: 6 июля 1939 г. он предсказал, что Гитлер начнет войну в сентябре этого года. Тогда же он заявил, что через несколько лет скорость самолетов достигнет 800 км/ч. Год спустя П.-С. выступил с критикой распространенного в США мнения, что английская авиация не продержится против немецких военно-воздушных сил и несколько недель (как известно, англичане выиграли "битву над Британией"). Позднее П.-С. предсказал провал немецкого плана "молниеносной войны" против СССР. Все это было не простым совпадением или каким-то чудесным даром предвидения. Высказывания П.-С. основывались на прекрасных аналитических способностях и знании реального потенциала американской и европейской авиации.

Всеобщую известность П.-С. принесла книга "Воздушная мощь - путь к победе", опубликованная в 1942 г. и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он показал близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима.

К концу второй мировой войны П.-С. был уже признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США. В 1945 г. он был награжден медалью "За заслуги" - самой почетной наградой США, присуждаемой гражданским лицам. В специальном послании президента Трумена, врученном П.-С. вместе с медалью, высоко оценивались его усилия, направленные на повышение боевой мощи американской авиации в годы войны.

До конца своей жизни П.-С. оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно-воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях. П.-С. опубликовал 2 книги, в которых призывал к развитию военно-воздушной и ракетной мощи США, указывая, на этот раз, на опасность агрессии со стороны Советского Союза.

П.-С. был членом 17 научных и общественных организаций: Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов-спортсменов, Клуба искателей приключений и др., имел степень почетного доктора наук. Он продолжал пилотировать самолеты и к концу 1950-х гг. имел более 13 тысяч часов полета.

В конце жизни П.-С. увлекся проблемами экологии. Для разработки изобретений в этой области он организовал фирму "Seversky Electronatom Corp." Одним из его изобретений был электростатический фильтр, предназначенный для поглощения грязного воздуха и очистки промышленных отходов. П.-С. был также автором проекта экологически чистого летательного аппарата "Ionocraft" (1964 г.). Этот необычный аппарат вертикального взлета и посадки должен был поддерживать себя в воздухе, благодаря вертикальному движению ионизированных частиц воздуха, отбрасываемых вниз под действием тока высокого напряжения. Электрическую энергию предполагалось передавать с земли в виде микроволн, излучаемых лазером.

Соч.: Victory through Air Power. 1942; I Owe My Career to Losing a Leg // Ladies' Home Journal, 1944, May; Air Power: Key to Survival, 1950; America: Too Young to Die! New-York, London, Toronto, 1961.

Лит.: Соболев Д.А. Рожденный летать. Пилот, конструктор, аналитик и прогнозист Александр Прокофьев-Северский // Воздушный транспорт, 1993, №21 (2153); Соболев Д.А. Свободнонесущее крыло // Крылья Родины, 1993, №9, №10.

Арх.: Патент США № 3130945; РГАВМФ, ф.406, оп.10, д.65; ф.418, оп.1, д.2219.