СИКОРСКИЙ ИГОРЬ ИВАНОВИЧ /25.05.1889, Киев, Украина (входила в состав Российской Империи) - 26.10.1972, США/, ученый и конструктор в области вертолето- и самолетостроения.

Родился в семье известного врача-психиатра, профессора Киевского университета. После окончания в 1906 г. в Петербурге Морского кадетского корпуса вернулся в Киев. В 1905-1907 гг., когда в связи с революционными событиями 1905-1907 гг. высшие учебные заведения не работали, С. уехал во Францию, где учился в технической школе Дювиньо-де-Ланно. В 1907 г. он поступил в Киевский политехнический институт, который, однако закончить так и не удалось (диплом инженера ему выдал Петербургский политехнический институт в 1914 г. за создание многомоторных "воздушных кораблей").

После опытов с летающими моделями и изучения воздушных винтов С. в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома построил первый в России вертолет, доведенный до состояния натурных испытаний. Подъемная сила его соосных несущих винтов была недостаточной, и С. ранней весной 1910 г. собрал 2-й вертолет. В то время этот аппарат был первым и единственным в России вертолетом, способным поднимать свой собственный вес. Тогда же С. пришел к выводу, что время вертолетов еще не наступило и более перспективными являются самолеты.

В апреле 1912 г. председатель правления Русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ) М.В.Шидловский пригласил С. на должность главного конструктора авиационного отдела завода. Сначала на РБВЗ строился С-6Б; в сентябре 1912 г. этот самолет занял 1-е место в Конкурсе военных аэропланов, опередив лучшие аппараты иностранных конструкций. С-7, при создании которого впервые была опробована схема моноплана, стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На С-8 (учебном) места инструктора и ученика располагались рядом. Биплан С-10 и моноплан С-11А получили призовые места на Конкурсе военных аэропланов в 1913 г. Следующий моноплан, С-12, создавался как тренировочный и применялся на фронтах первой мировой войны в качестве разведчика. На основе С-10 в 1913 г. был разработан гидросамолет С-15.

Несмотря на мнение большинства авиационных авторитетов того времени, отвергавших идею тяжелого многомоторного самолета, председатель правления РБВЗ разрешил в октябре 1912 г. молодому конструктору приступить к постройке невиданного до тех пор аппарата. В начале марта следующего года С-9 ("Большой Балтийский" или "Гранд") был готов. Первоначально он имел 2 двигателя с тянущими винтами, установленными на крылья по бокам фюзеляжа. Затем в тандем к ним добавили еще 2 с толкающими винтами. Превосходящий в несколько раз по размерам и весу все, до тех пор построенные самолеты, гигантский биплан совершил первый полет 27 апреля 1913 г. В июне 1913 г. 4 двигателя из положения "попарно в тандем" переставили "в ряд по крылу". Самолет был переименован в "Русского Витязя". Он дал жизнь целому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению, и стал родоначальником всех многомоторных гигантов - пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

В марте 1918 г. С. отправился на английском корабле из Мурманска во Францию, где ему предложили продолжить конструкторскую деятельность. Мировая война закончилась раньше, чем он построил французский вариант "Ильи Муромца". В марте 1919 г. С. перебрался в США, где был вынужден начинать все практически с нуля, зарабатывая первоначально на жизнь учителем вечерней школы. В 1923 г. конструктору с группой русских эмигрантов удалось организовать самолетостроительную фирму "Sikorsry Air Engineering". Финансовую поддержку авиастроителю оказал композитор С.В.Рахманинов.

Эксплуатация первого построенного в США самолета - S-29А, представлявшего собой дальнейшее развитие "Ильи Муромца", позволило несколько укрепить финансовое положение фирмы. Однако время тяжелых транспортных самолетов еще не пришло, и С. пришлось попробовать свои силы на поприще легкой авиации. Так появились самолет-разведчик S-31, пассажирский S-32, авиетка S-33, амфибия S-34, но занять прочное место на хорошо обеспеченном этими классами самолетов американском рынке оказалось непросто, и конструктор вновь попытал счастья на тяжелых бипланах S-35 и S-37, предназначавшихся для первого трансатлантического перелета. Его вновь ждала неудача. S-35 разбился на взлете, а ко времени постройки S-37 трансатлантический перелет был уже совершен.

Для становления фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала 10-местная 2-моторная амфибия S-38, разработанная в 1928 г. на основе опыта постройки S-36. Амфибии С. стали применяться во всех частях земного шара. Об их надежности и безопасности ходили легенды. "Русская" фирма С. оказалась завалена заказами и была принята в состав мощной авиационной корпорации "United Aircraft and Transport Corp.". Потеряв самостоятельность, фирма С. получила надежное экономическое обеспечение. В составе этой корпорации фирма находится и в настоящее время.

Надежной опорой С., его первыми помощниками, были русские эмигранты, инженеры и рабочие, летчики и механики. Всю жизнь рядом с ним были талантливые инженеры: Михаил и Сергей Глухаревы, Борис Лабенский, Михаил Бьювид, Николай Гладкевич, Игорь Сикорский (двоюродный брат), Дмитрий Винер и др. В фирме С. нашли работу и получили специальность многие выходцы из России, ранее не имевшие отношения к авиации. Некоторые из них впоследствии покинули фирму и добились успеха в других областях деятельности. Рядом с заводом в Странфорде (штат Коннектикут) образовалась большая русская колония, был открыт клуб, церковь, школа и даже русская опера.

Используя опыт S-38, С. вскоре создал удачные серийные амфибии: 5-местную "летающую яхту" S-39, 16-местную S-41 и 45-местный "летающий клиппер" S- 40. 4-моторные S-40 стали первыми серийными пассажирскими авиалайнерами, эксплуатирующимися на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. На амфибиях С. произошло становление известной авиакомпании "Pan American". Она же заказала авиаконструктору первые многомоторные пассажирские авиалайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первый S-42 поступил в 1934 г. на пассажирскую авиалинию, связавшую обе Америки, второй - в 1935 г. открыл рейсы через Тихий океан. В 1937 г. на серийном S-42 начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так "летающая лодка" фирмы Сикорского стала первым самолетом, соединившим континенты. Ее уменьшенная модификация, 2-моторная S-43, широко эксплуатировалась в разных частях света, в том числе и в СССР, главным образом в системе "Севморпуть".

Последним самолетом С. стала большая 4-моторная "летающая лодка" S-44, созданная в 1937 г. Она была хорошим аппаратом, но время "летающих клипперов" уже прошло, и гигантская S-45 так и осталась в проекте. К концу 30-х гг. спрос на амфибии и "летающие лодки" упал, и правление "United Aircraft" в 1938 г. соединило фирму С. с фирмой "Vought".

Роль субподрядчика не устраивала авиаконструктора, и С. вместе с небольшой группой русских эмигрантов начал работы по созданию вертолета. Он не прекращал интересоваться винтокрылыми аппаратами все годы работы в самолетостроении. Гениальный авиаконструктор прозорливо предвидел реальную возможность создания работоспособного вертолета. Правление "United Aircraft", сначала отнеслось к работе С. скептически. Особенно большие сомнения вызывала выбранная 1-винтовая схема. В настоящее время ее имеют свыше 90% построенных вертолетов, но в конце 30-х гг. она считалась малоперспективной.

По окончании второй мировой войны С., в 1946 г., построил S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей во многих странах; особенно прославился он на операциях по спасению человеческих жизней. Именно это назначение С. всегда считал главным для вертолета. С приобретением лицензии на S-51 началось его серийное производство в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Однако наибольший успех ждал С., на поприще создания тяжелых вертолетов. Здесь ему не было равных. Он достроил по классической 1-винтовой схеме в 1949 г. 3,5-тонный S-55, а в 1953 г. - 14-тонный S-56, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компоновку, С. создал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение во Франции. Он же стал и первым вертолетом, совершившим перелет через Атлантику. S-56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом с поршневым двигателем; установив мировой рекорд, он стал и самым скоростным. Фирме С. традиционно принадлежало большинство рекордов мира по скорости полета. На базе динамической системы S-56 С. впоследствии построил новый экспериментальный вертолет S-60, воплотивший в себе концепцию бесфюзеляжного вертолета-крана.

Последним вертолетом, построенным С. до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954 г. Он строился, кроме США, - в Великобритании, Франции и Японии. S-58, по праву, считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. В 1957 г., когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), С. вышел на пенсию, оставаясь советником фирмы. Он оставил фирму в цветущем состоянии. Ни один из конкурентов не мог сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и ассортименту продукции, количеству гарантийных заказов.

Мощный задел и постоянные советы С. способствовали созданию в конце 50-х - начале 60-х гг. на фирме "Sikorsky Aircraft" удачных вертолетов нового, 2-го поколения, главной особенностью которых была замена поршневых двигателей газотурбинными. На смену S-55 пришел S-62, S-58 заменил S-61, отличительной особенностью которых было большое число базовых модификаций. Вместо S-56 и S-60 были запущены в серийное производство S-64 и S-65, ставшие самыми грузоподъемными вертолетами за рубежом. На базе S-61 было создано несколько экспериментальных скоростных "винтокрылов", а в 1970 г. - опытный боевой вертолет S -67.

С. был дважды женат. Первый брак (1917) был непродолжительным. От него осталась дочь Татьяна (по мужу: фон Йорк). Она много лет работала профессором социологии Бриджпортского университета, является автором ряда книг. 2-й раз С. вступил в брак в 1924 г. с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Их первый сын, Сергей, пошел по стопам отца: работал в "United Aircraft", занимал пост вице-президента в "Sikorsky Aircraft". Сын Николай стал скрипачом, в настоящее время преподает музыку; третий - Игорь - адвокат и политический деятель; четвертый - Георгий - математик, специалист по компьютерам.

За свою жизнь С. получил более 80 почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-ой степени, медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национального зала Славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда - "Мемориальный приз братьев Райт", а в 1967 г. он был награжден почетной медалью Джона Фрица "За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук". С. являлся почетным доктором многих университетов.

Соч.: Sikorsky I. The story of the winged S. N.Y., 1967.

Лит.: Delear F.J. Igor Sikorsky. N.Y., 1969; Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского. М., 1992.